（原標題：迎接黨的二十大 奮進路上看變化 | 北京地鐵：從線到網(wǎng)的傳奇）
如今的北京，儼然一座“地鐵上的城市”，人們被滾滾車輪運送著在地下穿梭，再從一個個地鐵口魚貫而出，回到家中，或走向職場。50多年前，新中國第一條地鐵因戰(zhàn)備之用而誕生，50多年后，北京織就一張巨大的地下軌道交通網(wǎng)惠及民生，并且憑借先進的技術(shù)水平走出國門，創(chuàng)造了真正屬于北京地鐵的大時代。
（1）新中國首條地鐵因戰(zhàn)備而生
北京要建地鐵這件事，從上世紀50年代初就開始籌劃了，但這個消息被捂得嚴嚴實實，直到1958年才在公開報道中露出端倪。
1958年7月，本報刊登了一篇關(guān)于“中蘇科學技術(shù)合作委員會第七屆會議發(fā)表公報”的新聞，其中提到：“中蘇科學技術(shù)合作委員會第七屆會議于一九五八年六月十九日在莫斯科舉行，并于一九五八年七月四日簽定了會議議定書……蘇方有關(guān)機構(gòu)將接待中國專家考察海洋干貨輪、電氣化鐵路、干線電動機車和地下鐵道的設(shè)計……”（1958年7月6日《北京日報》1版，《中蘇進一步加強科學合作》）
“考察地下鐵道的設(shè)計”雖然語焉不詳，但透露出一個重要信息——北京要建地鐵。其中種種細節(jié)，多年后才在報端披露。
1953年9月，一份名為《改建與擴建北京市規(guī)劃草案要點》的報告呈上中央。這份草案對北京城市的規(guī)模、政治經(jīng)濟定位和今后的發(fā)展走向作了規(guī)劃，并且明確提出“為了提供城市居民以最便利、最經(jīng)濟的交通工具，特別是為了適應國防的需要，必須及早籌劃地下鐵道的建設(shè)”。
顯然，對當時常住人口還不到300萬人的北京來說，地鐵作為交通工具不是最緊要的，國防需要才是重點。據(jù)當年的地鐵籌備處總工程師謝仁德回憶，周恩來總理曾說：“北京修建地鐵，完全是為了備戰(zhàn)。如果為了交通，只要買200輛公共汽車，就能解決?！?/p>
新中國領(lǐng)導人把地鐵與國防聯(lián)系到一起，是受到蘇聯(lián)的啟發(fā)。面對當時復雜的國際形勢，為戰(zhàn)備修建地鐵必然成為北京城市規(guī)劃中首先考慮的因素。然而這也是個奢侈的決定。修地鐵投資大、技術(shù)要求高，新中國面臨極大的困難。于是，北京市委在1954年10月報送中央的報告中，請求“聘請?zhí)K聯(lián)專家，著手勘探研究”。兩年后，由5人組成的蘇聯(lián)專家組來到北京，同時，大量中國留學生被派往蘇聯(lián)學習地下鐵道工程。（2007年9月25日《北京日報》14版，《北京地鐵誕生記》）
就在北京翹首以待之時，1960年，蘇聯(lián)單方面撕毀合作協(xié)議，撤出蘇聯(lián)專家，修建地鐵的計劃隨之擱置。
1965年2月4日，毛澤東主席就修建北京地鐵作出批示：“精心設(shè)計，精心施工。在建設(shè)過程中，一定會有不少錯誤失敗，隨時注意改正?！?/p>
當年7月1日，北京地鐵一期工程在玉泉山以西兩棵白果樹下舉行了開工典禮，朱德、鄧小平、彭真等黨和國家領(lǐng)導人揮鍬奠基。地鐵一期工程成為我國自行設(shè)計、自行施工的第一條地鐵。
朱德、鄧小平、彭真等黨和國家領(lǐng)導人為地鐵一期工程奠基。
（2）打通“腸梗阻”實現(xiàn)環(huán)行
1969年10月，新中國第一條地鐵在北京建成，為新中國成立20周年的國慶獻上一份厚禮。當時修通的路段包括1號線西段（蘋果園站至復興門站）和2號線（環(huán)線）南段（長椿街站至北京站），全長23.6公里，設(shè)有車站17座。這是北京乃至中國地鐵值得自豪的起點，同一時期的舊金山、漢城、華盛頓、亞特蘭大等國際都市都還沒有地鐵。
1971年1月15日，一期工程地鐵線試運營，由于作為戰(zhàn)備之用，僅以發(fā)售參觀票的方式與市民見面。售票辦法是憑單位介紹信在各車站購票，單程票價一角。當時，能買到一張地鐵票非常不容易。
只是不曾想，試運營一試就是11年，其中原因與質(zhì)量問題有關(guān)。第一次接觸地鐵的北京缺乏運營管理經(jīng)驗，設(shè)備故障頻繁。直到1981年，北京地鐵一期工程由國家建委會同有關(guān)部門驗收合格，才交付北京市，并于當年9月15日正式運營。（1981年9月16日《北京日報》1版，《北京地鐵驗收合格昨起正式運營》）
1984年，北京另一條地下交通大動脈——地鐵二期工程投入運營。由于歷史上的原因，地鐵一、二期工程中間沒有折返線，如同“腸梗阻”，使得地鐵環(huán)線不能環(huán)行運營。結(jié)果造成一期工程每天運送乘客50余萬人次，處于“超飽和”狀態(tài)，而只能按馬蹄形線路運行的二期工程每天運送乘客僅四五萬人次，處于“吃不飽”狀態(tài)。
1985年改革的春風吹進北京地鐵，擁有8000多名職工的北京地鐵公司，從原來只管運營改為運營管理和基本建設(shè)一肩挑。
為解決“環(huán)”的問題，地鐵公司建議修建復興門折返線，從蘋果園開來的地鐵列車在這里掉頭折返，二期地鐵就可以環(huán)起來跑車，從而大大提高運輸能力。這一提議，很快得到市政府和國家有關(guān)部門的支持。地鐵折返線工程雖然只有358米，卻是當時解決北京地鐵“腸梗阻”、充分發(fā)揮地鐵效益的一項意義重大的工程。（1987年12月29日《北京日報》1版，《地下的搏斗》）
1984年，新型列車駛?cè)虢▏T站。葉用才攝
20世紀80年代的地鐵車廂內(nèi)景。葉用才攝
1987年，復興門地鐵折返線施工現(xiàn)場。李士炘攝
1987年12月24日，地鐵復興門折返線通車典禮舉行。時任中共中央政治局常委、國務(wù)院代總理李鵬，中共中央政治局常委、中央書記處書記胡啟立為通車剪彩，并登上地鐵客車，視察了折返線工程。自12月28日起，二期線路列車開始環(huán)行。（1987年12月25日《北京日報》1版，《環(huán)城地鐵12月28日開始環(huán)行》）
（3）東西南北一線貫通
進入上世紀90年代，乘坐地鐵的人越來越多。1992年，北京地鐵年客運量達到4.28億人次，占當年全市公交總運量的12.5%，此后所占比例持續(xù)增大。
1999年至2003年，北京市政府投資100億元發(fā)展城市軌道交通。隨著北京的經(jīng)濟布局發(fā)生重大變化——中關(guān)村科技園區(qū)設(shè)立、中央商務(wù)區(qū)開建、北京獲得2008年奧運會舉辦權(quán)，規(guī)劃新的地鐵藍圖勢在必行。新規(guī)劃要通盤考慮全市情況，且一改過去橫平豎直的棋盤格式，而將部分線路改為斜線交叉式，以方便換乘。（2001年9月11日《北京日報》8版，《北京地鐵要重繪》）
2001年9月11日，《北京日報》8版
2000年6月28日，北京地鐵“復八線”（西起復興門站，東至四惠東站）與原一線貫通，沿長安街東西31公里的交通大動脈誕生了。
時任北京市市長劉淇表示，北京地鐵“復八線”工程是在改革開放的新形勢下，進行的一項關(guān)系首都城市建設(shè)全局的重大工程，對于緩解長安街的交通擁擠、改善公共交通條件、促進首都經(jīng)濟發(fā)展有積極作用。（1999年9月29日《北京日報》1版，《“復八線”發(fā)出首次列車》）
專家們經(jīng)過比較論證后認為，在已規(guī)劃的3條地鐵縱線4號線、5號線和8號線中，修建地鐵5號線的社會效益和經(jīng)濟效益最大。因為在該線兩側(cè)各750米的范圍內(nèi)有120多萬名常住人口，與5號線相關(guān)的重要公交線路有12條，而且能拉近城南和市中心乃至城北的距離。
北京地鐵的里程在繼續(xù)延長——2003年1月，遠至回龍觀的13號線試運營；2003年12月，西起四惠站、東至通州區(qū)土橋站的八通線通車；2007年10月7日，北京第一條南北向地鐵5號線開通運營，南起豐臺區(qū)宋家莊站，北至昌平區(qū)太平莊北站。至此，北京地鐵的觸角真正通達京城東西南北，在1號線、5號線“十”字形主干的基礎(chǔ)上初步形成了網(wǎng)絡(luò)化運營格局。（2007年10月8日《北京日報》5版，《貫穿京城南北5號線昨開通》）
此后，北京市政府繼續(xù)加大對地鐵新線建設(shè)的投資力度，到2010年，對軌道交通的總投資已接近800億元。
（4）最短發(fā)車間隔跑進2分鐘
從2001年申奧成功時的2條地鐵線、54公里運營里程，到2008年的8條地鐵線、200公里運營里程，再到2022年的27條地鐵線、近800公里運營里程，飛速發(fā)展的軌道交通見證了北京這座“雙奧之城”的躍遷。
成功申辦北京奧運會，給北京地鐵創(chuàng)造了最佳的發(fā)展契機，“年年開新線”是當時京城百姓對地鐵建設(shè)最深刻的印象。2008年，北京市軌道交通指揮中心建成投入使用，這是當時規(guī)模最大、接入線路最多、集成化水平最高的軌道交通管理中樞。在這個“超級大腦”的助力下，北京地鐵從高速發(fā)展進入高質(zhì)量發(fā)展，乘客最明顯感受到的，就是地鐵發(fā)車間隔在不斷縮短。
地鐵線路不斷增多，客運量也大幅增長。截至2007年底，北京地鐵5條線的運客量由1971年全年的828萬人次，提高到日均運送乘客近270萬人次。從2007年到2012年，本市地鐵先后28次縮短發(fā)車間隔。其中，2號線的發(fā)車間隔在2009年4月21日縮短至2分鐘，創(chuàng)下全國地鐵發(fā)車最短紀錄，躋身世界前列。
列車縮短發(fā)車間隔，還得有足夠的車輛保障。從2005年到2013年，地鐵列車增加了2800多輛。2012年，服役40余年的老式直流車全部完成退役，所有列車安裝空調(diào)，地鐵乘車環(huán)境更加舒適。（2013年3月14日《北京日報》3版，《地鐵6年28次縮間隔提運力》）
截至今年2月，北京已有10條地鐵線的發(fā)車間隔達到或小于2分鐘，其中1號線、5號線、9號線、10號線的發(fā)車間隔甚至能達到1分45秒。（2022年2月8日《北京日報》9版，《北京地鐵發(fā)展見證“雙奧之城”躍遷》）
（5）原創(chuàng)技術(shù)代表中國“走出去”
2017年底，中國第一條擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的全自動運行線路燕房線通車，引發(fā)媒體爭相報道。
全自動運行，最早被寄予厚望的并非燕房線，而是首都機場線。2006年開建的首都機場線是國內(nèi)首條按照全自動運行等級籌劃建設(shè)的線路，本以為可以開啟北京地鐵“全自動無人駕駛”的時代，但因技術(shù)方案由國外公司提供，受制于人，不僅付出了高昂的成本，調(diào)試開通過程也十分艱難，至今沒有達到設(shè)想目標。
從首都機場線到燕房線，北京地鐵用了15年時間，完成了我國城市軌道交通全自動無人駕駛系統(tǒng)從無到有的跨越，并將這項技術(shù)推廣到其他兄弟省市。（2021年8月19日《北京日報》9版，《15年，從無到有的跨越》）
【圖13：2021年8月19日，《北京日報》9版】
隨著北京在軌道交通設(shè)計、施工、裝備等領(lǐng)域的技術(shù)積累越來越豐富，“北京地鐵”開始拓展海外市場
2016年，一支地鐵技術(shù)團隊從北京飛往莫斯科，參與設(shè)計莫斯科地鐵第三換乘環(huán)線。60多年前，蘇聯(lián)地鐵專家組赴京指導北京籌建第一條地鐵；60多年后，成長起來的北京地鐵技術(shù)人員奔赴莫斯科，參與地鐵新線的設(shè)計和施工。這是歷史的巧合，也是北京地鐵成長的見證。
2017年，哈薩克斯坦阿斯塔納市首條輕軌的初步設(shè)計方案順利通過評審，其采用的全自動無人駕駛技術(shù)方案，正是來自北京企業(yè)。與此同時，越南河內(nèi)正在修建的當?shù)厥讞l輕軌線，由北京城建設(shè)計發(fā)展集團負責輕軌線的設(shè)計、北京地鐵車輛裝備公司負責打造列車、北京交控提供自主研發(fā)的CBTC信號技術(shù)……這是聯(lián)合中國技術(shù)、中國標準、中國設(shè)備、中國經(jīng)驗共同“走出去”的一次成功范例。（2018年8月3日《北京日報》2版，《北京地鐵技術(shù)“出口”莫斯科》）
從求助于人到自力更生，從依靠國外技術(shù)到自主創(chuàng)新，從悶頭干活到走出國門，北京地鐵經(jīng)歷了曲折而又波瀾壯闊的50余年。如今北京地鐵化作千萬人的腳下路，承載著他們奮斗的腳步和對美好生活的向往，一路同行。
（原標題：迎接黨的二十大 奮進路上看變化 | 北京地鐵：從線到網(wǎng)的傳奇）