在政策和都市圈的建設(shè)推動下，市域（郊）鐵路建設(shè)速度加快。

中國城市軌道交通協(xié)會近日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，中國大陸地區(qū)（不含港澳臺）運營的城市軌道交通線路制式結(jié)構(gòu)中，地鐵占比77.84%，市域快軌占比11.89%；當(dāng)年新增運營線路中，地鐵占比73.89%，市域快軌占比19.66%，與上年同期相比，市域快軌占比有所提升。

市域鐵路項目快速推進

3月27日，溫州市域鐵路S3線一期工程開工建設(shè)。3月29日，市域鐵路重慶中心城區(qū)至永川線開工。3月30日，市域鐵路成都至德陽的S11線正式啟動建設(shè)。3月31日，市域鐵路寧波至慈溪線鎮(zhèn)海段開工。

在今年一季度全國開工的鐵路項目中，市域鐵路表現(xiàn)亮眼，一枝獨秀。而在去年，包括重慶江跳線、廣州22號線、南京S8南延線、西安西戶鐵路線、金義東市域軌道交通金義段、金義東市域軌道義東線首通段、臺州市域S1線等多條市域鐵路開通。

中國城市軌道交通協(xié)會近日發(fā)布的《城市軌道交通2022年度統(tǒng)計和分析報告》顯示，近5年，市域快軌線路長度持續(xù)增加，制式占比呈現(xiàn)波動上升趨勢。市域快軌線路長度由2018年656.5公里增加到2022年的1223.46公里，累計新增566.96公里；市域快軌系統(tǒng)在城軌交通系統(tǒng)中的制式占比也由2018年的11.39%提高到11.89%。

政策導(dǎo)向是市域鐵路發(fā)展較快的重要原因。相比高鐵、地鐵等采取嚴格控制審批的政策取向不同，國家部委對市域（郊）鐵路建設(shè)的態(tài)度一直是大力支持和積極推進的，已連續(xù)出臺多個文件。

2017年6月，國家發(fā)改委聯(lián)合住建部、交通運輸部等出臺了《關(guān)于促進市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》。2020年12月，國家發(fā)改委、交通運輸部、國家鐵路局、中國國家鐵路集團又聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展的意見》。

相比而言，高鐵和地鐵建設(shè)則受到控制。2018年7月，國務(wù)院辦公廳發(fā)布了《關(guān)于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》。2021年3月，國家發(fā)改委等部門發(fā)布《關(guān)于進一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作的意見》。這兩個文件將城市軌道交通和鐵路建設(shè)標準顯著提升。

不僅如此，市域鐵路更被視作推進都市圈建設(shè)的重要抓手。2019年出臺的《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》要求“大力發(fā)展都市圈市域（郊）鐵路”。前述《關(guān)于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展的意見》也指出，發(fā)展市域(郊)鐵路，對優(yōu)化城市功能布局、促進大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展、擴大有效投資等具有一舉多得之效。

這些政策的背后有控制地方債務(wù)、推動都市圈一體化的多重考量，建設(shè)成本是其中重要的因素。相比地鐵，市域鐵路同樣也可以實現(xiàn)大容量、高密度的公交化運輸，但是造價要便宜很多。

因地理、地質(zhì)條件的不同，不同城市、不同線路的地鐵造價有比較大的差異，但是一般平均每公里大約7億~8億元，有的甚至每公里超過10億元。目前全國造價最高的地鐵線路是北京的16號線，平均每公里投資為12億元。

第一財經(jīng)根據(jù)國家發(fā)改委的批復(fù)文件測算，以2021年獲批的無錫市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃為例，其4號線、5號線和6號線造價分別是每公里6.89億、7.89億和8.67億元。

而市域鐵路的造價要便宜很多。以最近開工的線路為例，成都到德陽的S11線全長70.869公里，總投資305億元，平均每公里造價為4.3億元；溫州軌道交通S3號線一期工程平均每公里造價4.9億元；重慶的永川線則每公里4.66億元。

“四網(wǎng)”中最薄弱的環(huán)節(jié)

雖然市域鐵路發(fā)展呈現(xiàn)加快的趨勢，但是與高鐵、地鐵為代表的干線鐵路和城市軌道交通相比，市域鐵路非常薄弱。目前，國家正在推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網(wǎng)融合”，市域鐵路無疑是其中最為薄弱的環(huán)節(jié)。

根據(jù)交通運輸部和中國城市軌道交通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至2022年底，全國高鐵營業(yè)里程4.2萬公里，2023年預(yù)計投產(chǎn)高鐵新線2500公里。2022年，全國運營地鐵線路總長為8008.17公里，而市域鐵路僅1223.46公里。

中國地方鐵路協(xié)會專家委員會常務(wù)副主任兼城際及市域（郊）鐵路專業(yè)委員會主任黃殿輝認為，我國干線鐵路和城市軌道交通發(fā)展迅速，但市域（郊）鐵路相對滯后。國外的東京、巴黎、倫敦、莫斯科等成熟的都市圈，市域（郊）鐵路里程則都達到了2000公里左右，承擔(dān)進出中心城區(qū)客流的比重都超過80%。

黃殿輝在其《利用城市既有鐵路資源發(fā)展市域（郊）鐵路》的文章中介紹，東京都市圈綜合交通以軌道交通為主體，軌道交通線路總長5539公里，其中地鐵355公里。東京都市圈市域（郊）鐵路占軌道路網(wǎng)的83%，市域（郊）鐵路客運量占公共交通出行總量的65.5%，成為支持東京都市圈人口經(jīng)濟活動的主要交通工具。

不過，黃殿輝認為，截至2019年全國城區(qū)人口超過100萬的城市近百座，在市域（郊）鐵路薄弱的同時，也意味著巨大的建設(shè)需求，在需求推動和政府引導(dǎo)的雙重推動下，我國許多城市積極探索、謀劃、建設(shè)市域（郊）鐵路。

前述《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》提出，通過既有鐵路補強、局部線路改擴建、站房站臺改造等方式，優(yōu)先利用既有資源開行市域（郊）列車；有序新建市域（郊）鐵路，將市域（郊）鐵路運營納入城市公共交通系統(tǒng)。

前述《關(guān)于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展的意見》要求，市域（郊）鐵路應(yīng)突出對都市圈主要功能區(qū)的支撐和引導(dǎo)，線路盡可能串聯(lián)5萬人及以上的城鎮(zhèn)組團和重要工業(yè)園區(qū)、旅游景點等并設(shè)站，提高客流聚集能力。

《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》更進一步要求，“整體推進京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)城際鐵路和市域（郊）鐵路建設(shè)，有序推動成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈城際鐵路和市域（郊）鐵路建設(shè)，加強與高速鐵路、普速鐵路一體銜接，擴大對5萬人口以上城鎮(zhèn)的有效覆蓋”。

2020年11月，國家發(fā)改委組織召開專題會議，全面部署加快京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)城際鐵路和市域(郊)鐵路規(guī)劃建設(shè)。此次會議明確要求，到2025年，三大區(qū)域計劃新開工建設(shè)城際鐵路和市域（郊）鐵路約1萬公里。

不僅如此，截至目前，國家發(fā)改委先后批復(fù)南京、福州、成都、長株潭、西安、重慶和武漢等7個國家級都市圈。市域鐵路將成為這些都市圈建設(shè)的牽引，在這些都市圈發(fā)展規(guī)劃中，將建設(shè)一批市域（郊）鐵路，比如西安正在編制的規(guī)劃中就規(guī)劃建設(shè)10余條市域鐵路。

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